O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre a queda do ATR 72-500 da Voepass em Vinhedo, no interior de São Paulo, foi divulgado em 23 de julho e desenha um quadro em que nenhuma das barreiras de segurança da aviação funcionou. O acidente, ocorrido em 9 de agosto de 2024, matou as 62 pessoas a bordo — 58 passageiros e 4 tripulantes. Não houve vítimas em solo, embora a aeronave tenha caído dentro de um condomínio residencial.
Segundo a investigação, o avião de prefixo PS-VPB decolou de Cascavel (PR) rumo a Guarulhos às 14h58 (UTC) já com o sistema Airframe De-Icing, responsável por retirar o gelo das superfícies da aeronave, em pane. O limpador de para-brisa direito também estava inoperante. O Cenipa registra que a falha do degelo não foi tratada conforme a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL), o que permitiu que o voo seguisse mesmo com previsão de formação de gelo severo na rota. Dois alertas meteorológicos SIGMET emitidos após o briefing não chegaram à tripulação antes da decolagem.
Alertas ignorados e 68 segundos de queda
Com o degelo comprometido, o acúmulo de gelo nas asas elevou o arrasto da aeronave a 44% acima do valor teórico, derrubando a velocidade. O sistema de monitoramento de desempenho disparou oito alertas de cruise speed low e um de degraded performance — este último 1 minuto e 42 segundos antes do aviso de estol. A tripulação não reconheceu a gravidade da degradação a tempo nem aplicou os procedimentos previstos nos manuais.
Quando a proteção automática contra estol atuou empurrando o manche à frente, o copiloto reagiu com força superior a 10 decanewtons no sentido contrário, o que provocou a desconexão do profundor. O avião entrou em parafuso chato e completou cinco rotações em 68 segundos, com razão de descida próxima de 14 mil pés por minuto, até atingir o solo.
Manutenção informal e vigilância que não virou decisão
A parte mais dura do documento trata da estrutura por trás do voo. O Cenipa descreve na operadora uma cultura de informalidade, flexibilização de procedimentos e normalização de desvios: falhas que deixavam de ser lançadas no Diário Técnico de Bordo, renovações sucessivas de MEL sem que o reparo acontecesse e, em casos identificados pela investigação, substituição de componentes defeituosos por outros também em pane, com a aeronave sendo liberada como se o problema estivesse resolvido. Mecânicos trabalhavam poucas horas durante a madrugada para liberar voos da manhã, em escalas descritas como exaustivas e com escassez de profissionais qualificados.
O próprio PS-VPB já havia apresentado falhas de degelo em três voos consecutivos anteriores ao acidente. Na análise de 15.365 voos da companhia entre agosto de 2023 e agosto de 2024, 10,9% tiveram ao menos um alerta do sistema de desempenho — índice muito acima da referência do setor. Só na aeronave acidentada, 1.206 voos revelaram episódios prévios de redução significativa de velocidade e operação abaixo da velocidade mínima em condição de gelo.
A fiscalização também é apontada como fator contribuinte. A Anac emitiu dez notificações de condição irregular relacionadas a sistemas de degelo entre 2022 e 2024 e suspendeu aeronaves da empresa em 24 ocasiões em 2023. A Voepass representava 0,6% da aviação regular brasileira, mas concentrava 82% dos questionamentos de vigilância em 2023 e 77% em 2024. Para o Cenipa, o processo de gerenciamento de risco da agência não transformou essa informação em decisões capazes de conter a deterioração do nível de segurança.
O relatório emite nove recomendações de segurança: quatro à agência europeia EASA — entre elas elevar o alerta de increase speed da categoria de atenção para advertência e ampliar os parâmetros gravados pelo registrador de voo dos ATR — e cinco à Anac, incluindo a revisão de seus processos internos de gerenciamento de risco. A fabricante ATR desenvolveu uma nova versão do software de monitoramento de desempenho que, segundo a simulação do Cenipa, teria alertado sobre a degradação cerca de 27 minutos antes do que ocorreu no voo. A Anac passou a exigir programas de análise de dados de voo para aeronaves acima de 15 mil quilos. A Voepass teve o certificado de operador suspenso em março de 2025 e cassado em junho do mesmo ano, e está sem operar desde então.
Relatórios do Cenipa têm finalidade exclusivamente preventiva e não atribuem culpa nem servem como prova em processos judiciais. As apurações civis e criminais sobre o caso correm em instâncias próprias.
